Diese Frage sollte sich nicht nur stellen wenn die kalte Jahreszeit mit Grippe und laufender Nase ansteht, sondern auch wenn man einen längeren Unterbruch der fliegerischen Aktivitäten hinter sichhatoder noch mitten drin steckt.

Bei mir ist das aktuell der Fall, das letze mal aktiv als sogenannter PF - Pilot Flying, also fliegender Pilot, war ich im Oktober 2023. Genau einen Monat später war ich noch, im Rahmen eines Trainingsfluges mit einem befreundeten Piloten, als PIC - Pilot in Command tätig.
Seither hatte ich aus diversen Gründen nicht die Gelegenheit oder die Zeit meine fliegerischen Fähigkeiten anzuwenden.

Wie sieht es also jetzt aus mit meiner Antwort auf obige Frage: Bin ich noch Fit to Fly?

Hierzu gibt es in der Aviatik zwei Begriffe welche zur Klärung beitragen können, es sind dies:

Currency und Proficiency

Aber was bedeuten diese denn genau? Schauen wir uns das doch mal an.

Darunter fallen im Grundsatz die vom Gesetzgeber definierten Anforderungen an das jeweilige Rating, also die Berechtigungen, welche in der Pilotenlizenz eingetragen sind um die damitverbundenenPrivilegien ausführen zu dürfen.
Anders gesagt, die  Bedingungen welche erfüllt sein müssen um legal ein Flugzeug fliegen zu dürfen.

Wer eine PPL - Privat Pilot Licence sein eigen nennt hat meistens das Class Rating (CR), Single Engine Piston (SEP) in seiner Lizenz eingetragen.
Diese SEP-Rating muss alle 24 Monate erneuert werden, dies erfolgt entweder mit einem sogenannten Proficiency Check, also einem Prüfungsflug mit einem entsprechenden Experten. Oder mittels Nachweisdas in den letzten 12 Monaten vor Ablauf des Ratings 12 Stunden geflogen wurde, davon 6 Stunden als PIC und 1 Stunde mit einem Instruktor. Ebenfalls müssen 6 Starts und Landungen nachgewiesenwerden.

Wer eine LAPL - Light Aeroplane Pilot Licence sein eigen nennt, der verfügt über kein CR SEP welches verfallen kann. Hier geht es darum vor jedem Flug die Bedingungen der Lizenz zu erfüllen, welchesind: In den letzten 24 Monaten müssen 12 Stunden Flugzeit als PIC, 12 Starts und Landungen und 1 Stunde Refreshertraining mit einem Instruktor nachgewiesen werden.
Die geforderten 12 Stunden könne auch als Dual oder Solo Zeit unter Aufsicht eines Instruktors geflogen werden.
Oder alternativ durch absolvieren eines Prociciency Check, sprich Prüfungsfluges mit entsprechendem Experten.

Für beide Pilotenlizenzen gilt, will man Passagiere mitnehmen müssen in den letzten 90 Tagen vor dem geplanten Flug 3 Starts und Landungen nachgewiesen werden.

Wer die obigen Bedingungen erfüllt ist somit aus Sicht GEsetzgeber „current“ also auf Deutsch „aktuell“.

Sprich sein Wissen und Können bezüglich den Handlungen welche er zur Ausübung seiner fliegerischen Tätigkeit ausführen muss, ist auf aktuellem Stand. Dies beinhaltet sowohl die Normalverfahren als auch die Notverfahren für das jeweilige Luftfahrzeug.

Wenn ich mein Flugbuch konsultiere bin ich aktuell „current“ und darf also fliegen gehen.
Was ich nicht darf sind Passagiere mitnehmen, da ich diese Bedingung aktuell nicht erfülle.

Gut, ich bin also auf aktuellem Stand laut Gesetzgeber. Aber bin ich auch „proficient“? Was ist das denn genau?
Beide Begriffe, Currency und Proficiency, werden ähnlich definiert. Und dennoch sagen sie nicht ds gleiche aus.
Wie oben gelesen bezieht sich „currency“ eher auf den legalen Aspekt ob ich fliegen darf. „Proficiency“ zielt aber eher auf den Faktor Sicherheit ab.

„To be proficient“ -  Bedeute im aviatischen Kontext eher das man sein Wissen und seine Fähigkeiten derart pflegt das man jederzeit und in jeder Situation unmittelbar, sicher und auf hohem Niveau die richtigen Entscheide fällt und die entsprechenden Handlungen ausführt.

Wenn ich dies nun auf meine Situation herunterbreche und mal schaue was habe ich in den letzten 3-4 Monaten gemacht um mein Wissen und meine Fähigkeiten (Skills and Knowledge) trotz fehlender Flugpraxis zu erhalten oder sogar zu verbessern, hilft mir dies die Eingangs gestellte Frage zu beantworten.

Ich habe mich in den vergangenen Monaten regelmässig mit aviatischen Themen auseinandergesetzt. Einerseits aus beruflichen Gründen aber natürlich auch aus puurem Interesse an der ganzen Thematik. Dazu gehört das sichten von Youtube Videos mit gezielt gesuchtem Inhalt wie auch solche welche von den allgegenwärtigen Algorythmen vorgeschlagen wurden.
Das lesen von Unfall- oder Vorfallberichten ist immer eine wertvolle Quelle für Erfahrungen bzw. Erkenntnissen welche jemand anderes gemacht oder erfahren hat. Wenn man diese in seinen eigenen Erfahrungsrucksack stopft, kann das später hilfreich sein um eine ähnliche Situation zu vermeiden oder zu beeinflussen.
Regelmässiges hantieren mit der Navigationsapp, lesen des Benutzerhandbuches, entdecken von neuen Möglichkeiten in der Anwendung oder Planung. Selbiges gilt für Apps zur Performance oder Mass&Balance berechnung.
In der HB-OMP haben wir Funkgeräte welche auf Grund ihres Alters bald einmal ersetzt werden müssen, was gibt es an Optionen, was haben die für Funktionen, wie unterschiedlich ist die Funktionsweise.

Alles obige steigert vorallem den Bereich des Wissens, also des „Knowledge“. Wenn es um die Fähigkeiten also die „Skills“ geht, müssen ander Lösungen her. Zum Glück habe ich im Keller eine kleine Ecke zur Verfügung welche mir als Cockpit dient. Dort ist mein Flugsimulator eingerichtet, welcher mittlerweile etwas aufgerüstet wurde und sich wunderbar dazu eignet den Flug nach Sicht, bzw. Dessen Verfahren und Prozeduren zu üben. Durch den einbezug eines Online Netzwerkes kann sogar die Voice, also der Flugfunk sehr realistisch genutzt und aufrech gehalten werden.

Und wie ist nun die Antwort auf die Frage:

Bin ich noch Fit to Fly? - Ja, aber mit Einschränkung.

Nun, ich bin „current“ und darf fliegen. Jedoch nur ohne Passagier.

Aber bin ich „proficient“? - Wenn ich dies nur auf Grund der geflogenen Stunden in den letzten 12 Monaten und den damit verbunden Starts und Landungen bewerten würde, dann binichmit51Stundenund96Starts und Landungen sicher eher „proficient“.
Wenn ich aber die letzten 3 Monate anschauen, mit 1 Stunde und 2 Landungen. Definitiv nicht.

Für mein Empfinden brauche ich ein paar Flüge in denen ich geziehlt gewisse Szenarien erfliegen werde um zu sehen wie „proficient“ ich bin und wo noch Potenzial nach oben vorhanden ist.
Definitiv auf der to Do List ist einer oder mehrer Trainingsflüge mit einem Fluglehrer oder CRI Kollegen. Denn auch die Abnormals und Emergencies wollen wieder geübt werden.